FlyByWire Mise à Jour Du Développement Des Systèmes

FlyByWire ont publié sur leur blog la mise à jour  sur le développement des systèmes de l´appareil.

L´article est long et très bien détaillé comme à leur habitude.

On vous l´a traduit. En espérant que nous n´ayons rien confondu.

LE MOTS DU DEVELOPPEUR.

  • Améliorations FBW / AP / ATHR

Nous avons effectué divers tests de commandes de vol électriques (FBW), du pilote automatique (AP) et l´autothrust (poussée automatique) (ATHR) dans un simulateur de vol complet. Nous avons utilisé les résultats pour apporter des ajustements aux AP, FBW et ATHR, qui ont également été vérifiés et approuvés par de vrais pilotes d’A320.

  • Système Fly-By-Wire

En ce qui concerne le FBW, nous avons procédé à quelques ajustements de la loi de tangage et nous pouvons confirmer que les lois de roulis et de lacet existantes sont déjà réalistes, c’est-à-dire qu’elles correspondent à ce que nous avons expérimenté dans le simulateur de vol. Nous avons augmenté le taux de tangage atteignable à des vitesses inférieures. Par conséquent, la loi de tangage est maintenant plus sensible dans ces scénarios. De plus, nous avons adapté la loi de tangage pour mieux compenser les changements de vitesse et le déploiement des aérofreins.

Conformément à ces changements, nous avons mis à jour nos recommandations de réglage du joystick. La sensibilité recommandée pour l’axe de tangage est désormais de +/- 30 %, ce qui correspond mieux à l’augmentation de la force nécessaire pour maintenir le véritable sidetick en avant ou en arrière (notez que le véritable sidetick de l’Airbus a une courbe de force à deux niveaux). En outre, vous devez tirer le sidetick à environ ⅓ de la distance vers l’arrière lorsque le mode arrondi est actif pendant l’atterrissage (voir la vidéo ci-dessous).

  • Le pilote automatique

En outre, nous avons également amélioré certaines lois et des mécanismes de déclenchement de mode des systèmes de pilotage automatique. Tout d’abord, nous avons apporté plusieurs modifications aux mécanismes d’armement (ALT) et d’engagement des modes ALT et ALT*. Nous avons également retravaillé les conditions d’armement du mode ALT et d’engagement du mode ALT. En outre, le mode ALT* est désormais inhibé 3 secondes après le changement d’altitude du FCU, et l’avion dépasse désormais l’altitude cible de manière réaliste.

Deuxièmement, les facteurs de charge cibles qui sont utilisés pour guider le pilote automatique sont maintenant séparés pour chaque loi et situation. Par exemple, le mode V/S vise habituellement un facteur de charge de 0,05G, mais pendant la phase de mise en palier (c’est-à-dire lorsque vous appuyez sur le bouton V/S du FCU), il vise désormais 0,1G.

Nous avons déjà présenté la loi Speed/Mach améliorée en septembre. Depuis lors, la loi Speed/Mach a été étendue à d’autres cas limites. Nous avons ajusté les limitations de vitesse verticale minimale en mode Descente ouverte (OP DES) ou Montée ouverte (OP CLB). Par exemple, si l’ATHR est désactivé et que le pilote pousse manuellement les leviers de poussée à fond, l’avion continuera à descendre à une vitesse minimale tout en continuant à accélérer.

Ceci ne mentionne pas les autres modifications que nous avons apportées. Nous avons découvert que les modes SRS et RWY ne se désengagent pas automatiquement lorsque l’on tire les manettes de poussée au ralenti pendant un décollage interrompu (RTO). Pour les désengager, vous devez éteindre et rallumer les deux directeurs de vol. De plus, la loi HDG / TRK a été améliorée en termes de limite d’angle d’inclinaison pour les changements de cap jusqu’à 10°.

Enfin, nous avons ajusté et amélioré les lois LOC, FLARE et ROLL OUT Autoland. Un nouveau filtre a été conçu et implémenté pour la loi FLARE afin d’améliorer la mesure de la vitesse verticale par rapport au sol à l’aide du radioaltimètre. Un tel filtre est nécessaire pour assurer un comportement normal sur les pistes en pente. Grâce à cela, l’A32NX peut désormais effectuer des approches sur des pistes présentant des profils de terrain avant le seuil qui peuvent induire un comportement anormal du système d’atterrissage. Un programme spécial de test et d’évaluation opérationnels est nécessaire avant d’approuver toute opération CAT III pour des avions réels sur ces types de pistes. Un exemple très marquant est la 16R de Seattle-Tacoma/KSEA.

  • Contexte de la loi FLARE

Dans la section suivante, nous aimerions fournir quelques informations sur la loi de l’arrondi.

La loi de l’arrondi a pour tâche de réduire la vitesse verticale de l’avion entre l’approche et le toucher des roues. Elle doit fonctionner pour différents poids, centres de gravité, vitesses et directions du vent, ainsi que pour les pentes de la piste. Nous allons aborder brièvement la façon dont il gère les pistes en pente.

Les deux figures ci-dessous montrent le signal de l’altimètre radar pendant une approche Autoland pour EDDM 26L et KSEA 16R. Le signal d’EDDM 26L est stable et régulier. En revanche, le KSEA 16R montre un bruit typique d’un signal radioaltimétrique, comme le souligne la boîte orange. Rappelez-vous que chaque objet au sol, comme les arbres ou les maisons, est capté par le RA. Nous pouvons également voir le mur (flèche rouge) juste avant le seuil de la piste 16R.

FlightSimActu.fr 2021

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