C-152X DRF30Q

INSTALLATION

Placez le dossier “C152X” dans le dossier community.

L’installation ne crée pas une nouvelle sélection d’avions dans le simulateur. Les modifications sont appliquées au Cessna 152 de Textron Aviation. Une fois le paquetage installé dans le dossier de la communauté, la sélection de cet avion dans le simulateur devrait charger l’avion C152X Mod.

Notez qu’aucun des fichiers de base de l’avion par défaut n’est directement modifié de quelque façon que ce soit. La suppression du dossier “C152X” du dossier du paquetage communautaire devrait supprimer et désactiver le C152X Realism Mod.

v0.17

Quelques unes des améliorations actuelles (non exhaustives) :

• Modifications des vitesses de décrochage volets relevés/rabattus conformément aux informations publiées. L’avion décroche désormais à une vitesse nettement supérieure.
• Nombreuses modifications des performances du moteur, désormais conformes au Lycoming O-235L2C (115HP, 2700RPM) Voir note ci-dessous.
  Consommation de carburant ajustée.
• Réservoirs de carburant longue portée d’une capacité totale de 37,5 USG. Voir note ci-dessous.
  Jauges de carburant correctement calibrées.
• Les indications des jauges de carburant varient de façon réaliste en vol déséquilibré (en fonction de la quantité de carburant dans le réservoir) et également au sol lorsque l’avion n’est pas à l’horizontale.
• Testé en vol pour vérifier la montée, la croisière, le plafond de service, la consommation de carburant, etc. conformément aux informations publiées.
• Jauge de température d’huile – étalonnage de la jauge et réglage du modèle de température d’huile.
• Jauge de pression d’huile – calibrage de la jauge et modélisation de la pression d’huile ajustés.
• Système électrique – entièrement remodelé, en utilisant des charges électriques documentées, etc.
• Modélisation réaliste de la décharge/charge de la batterie et du comportement ultérieur du système électrique.
• Si la batterie est déchargée, divers systèmes tombent en panne à divers niveaux de tension au fur et à mesure que la batterie se décharge.
• Calibrage et comportement de l’ampèremètre – jauge.
• Le témoin de basse tension s’allume maintenant en dessous de ~ 1000 RPM comme dans la réalité.
• Le thermomètre OAT fonctionne maintenant indépendamment de la position de l’interrupteur principal.
• Le plafonnier (Dome) peut maintenant être réglé par
• le bouton de réglage situé sous le manche du pilote.
• Les jauges CDI NAV ont été entièrement revues :
  
  • • Les jauges CDI répondent maintenant correctement à : l’état On/Off sélectionné par l’utilisateur de la radio NAV/COM correspondante.
    • Les jauges CDI répondent maintenant correctement à : L’état d’alimentation de la radio NAV/COM correspondante.
    • Les indicateurs CDI s’éteignent désormais lorsque l’alimentation avionique (interrupteur principal de batterie) est coupée.
    • Les indicateurs CDI s’éteignent désormais lorsque la radio NAV/COM correspondante est éteinte à l’aide du bouton Volume/Off.
    • Les indicateurs CDI s’éteignent désormais si la batterie se décharge et que le niveau de tension fourni à la radio NAV/COM applicable tombe en dessous du minimum requis pour le fonctionnement.
    • Réglage du comportement de l’aiguille du CDI, du Glideslope/Localiser.
• Réglage du comportement du drapeau du CDI, du Glideslope/Localiser.
• Comportement du drapeau du CDI, NAV ajusté.
  Radio ADF : comportement du bouton entièrement revu. Modes ADF : BFO/REC/ADF et position TEST à ressort de rappel.
• Comportement de la jauge de la carte rotative de l’ADF complètement révisé :
  
  • • L’aiguille de l’ADF est entraînée pour pointer vers la station NDB sélectionnée uniquement en mode ADF. (Notez qu’actuellement le bouton de mode ADF est par défaut en mode BFO et doit être tourné manuellement en mode ADF).
    • L’aiguille ADF reste en position actuelle en mode ADF lorsqu’aucun signal n’est reçu d’un NDB sur la fréquence actuellement sélectionnée.
    • L’aiguille ADF reste dans sa position actuelle en mode BFO et REC.
    • L’aiguille ADF est orientée dans le sens des aiguilles d’une montre lorsque le bouton de mode ADF est maintenu en position TEST. Lorsqu’il est relâché, le ressort du bouton de mode ADF revient en mode ADF.
    • L’aiguille de l’ADF reste dans la position actuelle lorsque la radio de l’ADF est éteinte à l’aide du bouton Volume/Off.
    • L’aiguille de l’ADF reste en position actuelle si la batterie se décharge et que le niveau de tension de la radio tombe en dessous du minimum requis pour le fonctionnement.
• L’état des positions des boutons Volume et Mode de l’ADF est maintenant chargé à partir de fichiers .flt. Le bouton de mode ADF est par défaut en position ‘ADF’.
• NAVCOM (KX155) retravaillé. Divers états, y compris le volume, l’état d’arrêt, etc. sont maintenant chargés à partir de fichiers .flt.
• NAV Ident / COM Test restent éteints lorsqu’ils sont tirés.
• Audio Selector (KA134) complètement révisé. Divers états sont maintenant chargés à partir de fichiers .flt.
• Les boutons restent maintenant enfoncés lorsqu’ils sont sélectionnés.
• MIC1/MIC2 sélectionne soit COM1 soit COM2 comme émetteur actif.
• BOTH permet de sélectionner la réception sur les deux COM1 et COM2.
• NAV1, NAV2, ADF (AOE wtf ?) etc. sélectionnent l’identification audio.
• MKR sélectionne l’audio d’identification du marqueur.

A SAVOIR

Mes tests jusqu’à présent indiquent que l’audio est reçu (et que la lumière clignote) à partir du marqueur du milieu, cependant la lumière du marqueur extérieur clignote mais aucun audio n’est entendu. Je ne suis pas sûr qu’il s’agisse d’un problème de simulation.
Les boutons DME, SPKR fonctionnent maintenant mais sont actuellement non fonctionnels.

EGEALEMENT

Le panneau par défaut de l’avion a un tachymètre avec une ligne rouge de 2700RPM. En conséquence, j’ai pris la décision de modéliser le C152 avec le moteur correspondant et légèrement amélioré de 115HP. (C’est essentiellement le même moteur que le moteur Lycoming ‘standard’ du C152 avec 110HP/2550RPM redline, avec quelques chevaux supplémentaires gagnés grâce à l’augmentation du nombre de tours/minute. Les tableaux de performance standard, par exemple les réglages de la puissance de croisière, etc. seront toujours valables. La puissance supplémentaire signifie des performances de décollage et de remise des gaz légèrement meilleures et un plafond de service légèrement plus élevé. La version actuelle testée dans la simulation a un plafond de service d’environ 15,500ft).
Le tableau de bord par défaut de l’avion présentait des jauges de carburant pour les réservoirs longue portée (37,5USG) mais les données de la simulation étaient pour les réservoirs courte portée (24,5USG utilisables). Encore une fois, j’ai pris la décision de modéliser les Long Range Tanks. Cela donne maintenant à l’avion une endurance de presque 9 heures et une portée de 670 nm. Cela rend l’avion beaucoup plus capable de vols à longue distance dans la simulation, et je pense beaucoup plus utile. (Capacité de vol de type tour du monde. :))
Je n’ai pas testé ce Mod dans aucune des activités, leçons etc. qui peuvent utiliser l’avion par défaut. Je ne peux pas garantir qu’il ne causera pas de problèmes dans certaines de ces situations. Utilisez-le à vos risques et périls 🙂