AirlandFS By Fred Airland En Détails

Bon, on a vu ce matin dans un de nos articles et dans la vidéo “Q&R” d´Asobo que nous ne verrons apparaitre le “vrai” modèle de vol typé hélico que durant le quatrième trimestre 2022.

Mais je vous rassure, nous avons de quoi nous occuper en attendant. Oui, car Fred Airland est là pour satisfaire tous les passionnés de vol en hélicoptère.

Avant toute chose voici la présentation de AIRLand FS.

Je cite:

AirlandFS est une bibliothèque de physique qui simule le comportement des hélicoptères en appliquant la physique des corps rigides à Microsoft Flight Simulator 2020 . Publiée à l’origine pour FSX et Prepar3D sous le nom de Helicopter Total Realism (HTR), elle est actuellement utilisée par des écoles de pilotage, des centres de formation militaire ainsi que des milliers de simulateurs de vol dans le monde entier.

Hélicoptères actuels d’AirlandFS

      • Robinson 44 Raven
      • Projet Native H-60
      • Mil Mi-2
      • SA342 Gazelle”

La seule chose à faire est de télécharger son AirlandFS sur Flightsim.to (ICI) et avant de se jeter aux commandes de votre appareil favori, vous faire un bon café, couper, musique et autres sons qui pourraient perturber votre attention lors du décorticage du MANUEL D¨UTILISATEUR.

Je veux bien, mais il est en anglais. Moi et Shakespeare ça fait trois“.

Pas de problème, on vous a fait la traduction. Allez, lisez attentivement ce qui suit et prenez des notes.

1. Introduction

AirlandFS est une bibliothèque de physique qui simule les comportements des hélicoptères en appliquant la physique des corps rigides à Microsoft Flight Simulator 2020 (MSFS à partir de maintenant).

Publiée à l’origine pour FSX et Prepar3D sous le nom de Helicopter Total Realism (HTR), elle est actuellement utilisée par des écoles de pilotage, des centres de formation militaire ainsi que des milliers de simulateurs de vol dans le monde entier.

Je suis un développeur de logiciels ainsi qu’un élève pilote d’hélicoptère (je m’entraîne sur un Robinson 44), avec une grande passion pour les hélicoptères. Après le grand succès de HTR, j’ai créé une société (Airland Studios) et nous développons également un jeu vidéo basé sur l’hélicoptère, à découvrir sur www.airlandsim.com.

Toutes les formules pour simuler le comportement de l’hélicoptère ont été prises dans des livres d’aérodynamique et adaptées à la simulation avec un minimum d’ajustement. Mes principales sources étaient ces livres :

      • – Principles of Helicopter Flight de W. J. Wagtendonk pour le comportement et la physique de base de l’hélicoptère, pas de formules, fortement recommandé à tous.
      • – Basic Helicopter Aerodynamics 2ND Edition par J. Seddon and
      • – Helicopter Theory par Wayne Johnson : Beaucoup de maths, c’est de là que je tire toutes les formules…

Les forces agissant sur l’hélicoptère sont configurées par des fichiers de configuration similaires à ceux que l’on trouve habituellement dans MSFS.

Chaque fichier décrit les caractéristiques physiques de l’hélicoptère comme le poids, les rotors, les coefficients de traînée et autres. Il décrit également les positions relatives de ces forces par rapport au centre de masse de l’hélicoptère.

Sur la base de ces paramètres, des données du monde provenant de Flight Simulator et de l’entrée du pilote, le programme calcule les forces et les couples appliqués à l’hélicoptère.

Cette approche est très différente de la modélisation de la physique de vol de MSFS ou de X-Plane, elle est en fait quelque chose entre les deux, elle préserve l’approche prédictive et de répartition des forces utilisée dans la théorie des éléments de pale de X-Plane, tout en permettant aux pilotes qui n’ont pas nécessairement les connaissances en aérodynamique d’ajuster les configurations en utilisant des paramètres simples.

Ce logiciel est gratuit pour une utilisation non-commerciale et n’est pas approuvé pour la formation officielle. Pour une utilisation commerciale, veuillez me contacter.

2. Installation

Téléchargez la dernière version d’AirlandFS et décompressez les fichiers dans votre dossier COMMUNITY : https://flightsim.to/discover/airlandfs

3. Configuration des contrôles de Flight Simulator

Pour les contrôles, normalement il n’y a pas de configuration spécifique à faire. Je vous suggère de régler toutes les commandes à la sensibilité maximale et à la zone nulle, sauf parfois le contrôle des pédales. 

Si vous avez un vieux joystick et que vous rencontrez un problème de lacet pendant le vol avant, il se peut que ce soit un problème de lacet,augmentez donc la zone nulle du gouvernail.

Veuillez noter que AirlandFS utilise l’entrée de la manette des gaz pour contrôler le collectif.

Si vous prévoyez de gérer la puissance du moteur (en désactivant le régulateur), vous devez l’affecter à l’axe de l’hélice 1 ou équivalent.

vous devez l’affecter à l’axe de l’hélice 1 ou aux boutons équivalents du pas de l’hélice 1.

4. mode d’emploi

Lancez MSFS, puis lancez l’application AirlandFS. (conseil, faites vous un raccourci de l´execucable sur votre bureau ou dans votre barre de tàche)

Maintenant chargez un vol de votre choix, si l’avion ou l’hélicoptère est reconnu par AirlandFS, il sera automatiquement chargé dans le module de simulation.

Vous pouvez le vérifier dans la fenêtre de message de message.

AirlandFS cherchera un fichier de configuration d’hélicoptère nommé airlandfs_XXX.cfg où XXX est le nom ATC_Name dans le fichier aircraft.cfg de votre hélicoptère.

AirlandFS va chercher dans votre dossier Profiles, puis dans le dossier Community. Dans le cas où il ne le trouve pas, il se désactive de lui-même.

Alternativement, vous pouvez charger manuellement une configuration à partir de la fenêtre principale de l’application en cliquant sur load profile et en sélectionnant un profil personnalisé.

Cela vous permet également d’utiliser plusieurs profils pour le même hélicoptère, en créant vos propres profils ou en les téléchargeant sur Internet.

La fenêtre principale :

La partie supérieure de la fenêtre indique le profil que vous avez actuellement chargé ainsi que quelques informations sur l’auteur du profil. Le bouton “Charger un profil” vous permet de sélectionner un profil personnalisé.

Vous trouverez ci-dessous :

      • État de la connexion à MSFS : l’application vérifiera si MSFS est lancé toutes les secondes environ, et se suspendra dans le cas contraire.
      • Paramètres de réalisme : ici vous pouvez sélectionner le niveau de difficulté de pilote occasionnel à professionnel, certains effets tels que l’état d’anneau de vortex ne sont disponibles qu’au-dessus du statut d’élève pilote. Même à un niveau de réalisme inférieur, l’hélicoptère est assez réaliste, les deux seules caractéristiques que les paramètres de réalisme permettent d’ajuster sont :
          • – le couple du rotor principal qui est réduit proportionnellement au réalisme.
          • – le vol stationnaire, l’hélicoptère ralentit progressivement lorsque votre vitesse est inférieure à 10 pieds par seconde et que l’hélicoptère est en palier.
          • – stabilité générale de l’hélicoptère, pour faciliter le pilotage.
      • Spring relax (Pedals / Cyclic) : Si vous avez un joystick à ressort (la plupart d’entre eux le sont), cette fonction recentrera progressivement les pédales ou le cyclique de sorte que le ressort revienne en position centrale (essentiellement un trim progressif). Afin d’utiliser le système de trim MSFS pour régler votre hélicoptère, il suffit de désactiver cette fonction.
      • Sensitivity (Pedals /Cyclic): Cette fonction augmente/diminue la sensibilité des pédales et du cyclique de manière exponentielle, afin de mieux imiter les changements minimaux requis pour contrôler les hélicoptères. nécessaires pour contrôler les hélicoptères. Si vous les laissez à 50%, aucun changement ne se produit.

Si vous les augmentez, vous obtiendrez une réponse plus élevée à des entrées faibles, si vous les réduisez, vous recevrez une réponse plus faible à des entrées faibles.

Si vous les réduisez, vous obtiendrez une réponse plus faible.

Pour un meilleur réalisme, je suggère d’utiliser des des sensibilités plus élevées lorsque vous utilisez des joysticks.

Des sensibilités plus faibles sont recommandées pour les manettes de jeu et le clavier. Veuillez noter que les animations ne sont pas affectées par ce paramètre.

      • Gouverneur actif :true par défaut, à utiliser pour désactiver le gouverneur et gérer manuellement la puissance du moteur.
        manuellement, il s’agit d’une fonctionnalité avancée.
5. Votre premier vol

Voler avec AirlandFS est très différent de voler avec d’autres hélicoptères, mais beaucoup plus proche de la façon dont vous pilotez réellement des hélicoptères.

Voici la bonne façon de le faire avec le Bell 206 par défaut ou des hélicoptères similaires à rotor antihoraire.

Si vous n’avez pas beaucoup d’expérience dans le pilotage d’hélicoptères, je vous suggère de commencer avec des réglages de réalisme bas (c’est-à-dire 0% à 20%) et de passer à un réalisme complet au fur et à mesure que vous serez plus à l’aise avec AirlandFS et l’hélicoptère actuel (vous comprendrez qu’ils volent assez différemment).

Augmentez lentement le collectif jusqu’à ce que vous décollez. Vous remarquerez immédiatement une tendance progressive au lacet vers la droite due au couple du rotor principal, pour éviter cela ajoutez des pédales substantielles avant de décoller.

Dès que vous décollez, votre hélicoptère commence à voler vers la droite. C’est le rotor de queue qui vous pousse sur le côté.

Vous pouvez également ressentir une légère tendance à rouler vers la droite en raison du couple du rotor de queue sur l’axe longitudinal (pour les hélicoptères à rotor tournant dans le sens contraire des aiguilles d’une montre).

Pour régler cette tendance, ajoutez un peu de cyclique à gauche pour réduire puis arrêter la vitesse latérale et le couple. Si vous voulez pratiquer le vol stationnaire et lors des premiers vols.

Lorsque vous décidez de décoller, mettez le nez légèrement vers le bas et voyez l’hélicoptère prendre de la vitesse.

Vérifiez votre vitesse verticale. Lorsque votre hélicoptère commence à monter de manière décisive, en raison de la portance de translation, abaissez un peu le collectif et ajustez le cyclique pour contrôler le taux de montée afin de le maintenir dans les 500 ft /min.

En vol avant, les pédales ne servent pas à coordonner les virages mais à régler la vitesse latérale. Vérifiez le sol pour voir si vous vous déplacez à gauche ou à droite et corrigez avec les pédales.

Vous devez ajuster les pédales après toutes les transitions.

Pour optimiser la vitesse d’avancement, vérifiez le sol car vous pouvez facilement voler à droite à cause du couple du rotor principal, pour voler droit, ajustez les pédales jusqu’à ce que votre vitesse latérale soit proche de 0.

Augmentez progressivement la vitesse et réduisez les pédales. La position par défaut des pédales est ajustée pour une vitesse latérale nulle à peu près à la vitesse de croisière.

Avoir une petite vitesse latérale n’est pas un gros problème, vous utilisez simplement plus de puissance.

Si votre hélicoptère oscille à gauche et à droite, vous utilisez probablement trop de pédales pour votre attitude de vol, réduisez les pédales et corrigez ensuite la direction du vol en utilisant le cyclique.

Le vacillement à droite et à gauche est dû au fait que le stabilisateur de queue et le rotor de queue poussent alternativement à gauche et à droite.

La puissance de l’hélicoptère à une poussée donnée dépend de la vitesse de l’air à travers le rotor (également appelée vitesse induite), si le régime du rotor commence à diminuer en dessous de 90%, il faut réduire le collectif pour réduire la poussée ou pousser le nez vers le bas pour réduire la quantité de montée.

Pour descendre lentement, abaissez le collectif et ajustez les pédales. Gardez la descente dans les 500 ft/min. Vous pouvez facilement vous retrouver en vol autorotatif, ne vous inquiétez pas, gardez simplement le RPM dans les limites en utilisant une combinaison cyclique / collectif.

Au fur et à mesure que vous réduisez la vitesse, ajoutez les pédales et le collectif jusqu’à ce que vous atteigniez une condition de vol stationnaire.

A tout moment, si vous voulez vraiment apprendre comment un hélicoptère vole, consultez la fenêtre des données de vol pour voir les forces qui agissent sur votre hélicoptère et pourquoi l’hélicoptère fait ce qu’il fait.

Descendez lentement vers le sol en contrôlant les vitesses latérales et longitudinales. Ne descendez pas trop rapidement et verticalement ou vous pourriez vous retrouver dans un état d’anneau tourbillonnaire.

Descendez avec le collectif jusqu’à ce que vous atteigniez le sol. Vous recevrez un conseil d’atterrissage basé sur votre vitesse d’atterrissage.

Pour un cours complet sur les hélicoptères, je vous suggère l’excellent manuel gratuit HELICOPTER FLIGHT TRAINING MANUAL du ministère des Transports du Canada.

Essayez de suivre les leçons une par une pour apprendre le vol stationnaire, les transitions et la navigation VFR. Vous pouvez télécharger une version anglaise ici et une version française ici.

Un autre très bon livre de l’American Sports Association peut être trouvé ici :
Helicopter Flying Handbook.

Voilà, c’est tout ! Mais si vous voulez en savoir plus sur la façon dont les hélicoptères volent réellement dans AirlandFS, continuez à lire !

Manuel AirlandFS – Partie II

6. La fenêtre des données de vol

Si vous cliquez sur l’icône verte de votre application, vous aurez toutes les données de vol provenant des calculs AirlandFS.

Cette zone est très utile pour apprendre les forces complexes qui conduisent le vol de l’hélicoptère et pour les concepteurs de configuration.

Si vous voulez l’utiliser pendant le vol, mettez-le dans un deuxième écran ou à côté de votre fenêtre de jeu MSFS.

J’utilise la convention standard des axes aérodynamiques :

      • L’axe X part de l’avant de l’avion, l’axe Y part de la droite et l’axe Z part du bas. X est la première colonne, Y et Z les deuxième et troisième colonnes respectivement.
      • Velocity : vitesse linéaire en pieds/sec X ,Y, Z. Mises à jour actuelles par seconde selon le réglage dans la fenêtre principale.
      • Ang.Velocity : vitesse angulaire en deg/s autour des axes X, Y, Z règle de la main droite (pointez le pouce de la main droite vers la direction de l’axe positif et fermez la main…)
      • Orientation en degrés : inclinaison, tangage, cap.

Entrée collective, cyclique et pédales (y compris le trim) en valeurs %.

FORCES ET COUPLES :

Ce sont les différentes forces le long des axes XYZ, toutes ces forces sont calculées en utilisant les données dans les fichiers de configuration et provenant de MSFS et en utilisant des formules aérodynamiques en temps réel.

formules aérodynamiques en temps réel. Chaque force provoque également un couple dû à son déplacement par rapport au centre des moments.

      • Gravité : c’est la force de gravité, elle changera pendant le vol avec le changement de poids et de charge utile.
      • Traînée : c’est la traînée aérodynamique générée par la vitesse de l’air et le vent dans toutes les directions, le vent latéral et la traînée affecteront l’attitude de votre hélicoptère. La traînée sera également réduite à haute altitude car elle dépend de la densité de l’air.
      • Rotor1 : c’est la poussée et la force H générées par le rotor principal, le long de l’axe X (d’avant en arrière), Y (de droite à gauche) et (Z). En plus des couples générés par les forces, un rotor génère également des couples dus à la rotation du rotor et à la commande collective. Vous trouverez les couples générés par la commande collective et par le rotor dans les deux dernières lignes des couples.
      • Rotor2 : c’est le rotor de queue dans la plupart des configurations. Si vous regardez les chiffres, il crée une très petite force vers la droite, ce qui provoquera une tendance à la translation vers la droite, mais un fort couple le long de l’axe de lacet et de roulis en raison de sa distance du centre de gravité sous le rotor principal. NOUVEAU ! La poussée inverse sur le rotor de queue est maintenant supportée, voir les profils de test de Robinson et Bell pour des exemples.
      • Stabilisateur 1 & Stabilisateur 2 : ce sont les forces générées par le stabilisateur horizontal et vertical. Plus la vitesse augmente, plus la force augmente. De plus, dans ce cas, le fait d’être positionné à l’arrière de l’hélicoptère fait que les couples sont beaucoup plus élevés.
      • Force totale : Il s’agit de la somme de toutes les forces. Si la force totale de la première colonne (axe X) est positive, vous accélérez, sinon vous ralentissez. De même, si la deuxième colonne est positive, vous accélérerez à droite ou à gauche. Pour la troisième colonne, une valeur positive correspond à une descente (descente) et une valeur négative à une montée (montée). Les accélérations réelles dépendront de la masse de l’hélicoptère.
      • Totaux des couples : Il s’agit de la somme de tous les couples, qui déterminent les accélérations angulaires. La rapidité de l’accélération dépend des moments d’inertie et des systèmes de stabilisation de l’hélicoptère.
      • Si la première colonne est positive, vous aurez tendance à “rouler” vers la droite
      • Si la deuxième colonne est positive, vous aurez tendance à cabrer
      • Si la troisième colonne est positive, vous aurez tendance à faire un lacet vers la droite.

Le pilotage d’un hélicoptère consiste en grande partie à ajuster toutes ces forces pour que la machine fasse ce que vous voulez. L’observation de cette fenêtre peut vous aider à mieux comprendre comment un hélicoptère réagit à vos commandes.

Une idée des principales forces de l’hélicoptère, le graphique n’est pas totalement correct mais donne une idée (source US Navy – Introduction à l’aérodynamique des hélicoptères)

SECTIONS SUR LES ROTORS

Les deux sections suivantes présentent les données relatives aux rotors. C’est une section très intéressante à étudier si vous voulez vraiment comprendre comment un hélicoptère vole.

Le RPM du rotor changera en fonction des paramètres de vol et de puissance que vous modifiez. Le régulateur augmentera automatiquement la puissance et ramènera le régime du rotor à 100% lorsque vous modifiez vos besoins en puissance, dans les limites de la puissance maximale disponible du moteur.

Lorsque vous descendez, le régime rotor aura tendance à augmenter en raison de la puissance autorotative. Le taux d’augmentation ou de diminution est principalement affecté par l’inertie du rotor.

La vitesse induite (VI) est probablement le paramètre le plus important à examiner pour comprendre le comportement de la puissance de l’hélicoptère. Il s’agit de la vitesse de l’air créée par le rotor lorsqu’il tourne.

Lorsque vous augmentez le collectif (ou appliquez les pédales pour le rotor de queue), le premier effet est une augmentation de la vitesse induite, ce qui provoque d’abord une diminution de la poussée car elle dépend inversement de la vitesse induite, mais aussi une augmentation de la puissance requise du rotor.

Pour le rotor principal, la vitesse induite diminue lorsque vous gagnez en vitesse avant ou latérale, ou si vous descendez.

Une diminution de la vitesse induite rendra votre rotor plus efficace en vol avant qu’en vol stationnaire. La vitesse induite affecte également le rotor de queue, voler dans la direction de la propulsion du rotor augmentera la vitesse induite, réduisant la puissance et entraînant potentiellement une perte d’efficacité du rotor de queue.

La vitesse induite du rotor de queue dépend également de la vitesse induite du rotor principal, car ce dernier crée un vent tangent qui est favorable à la poussée du rotor de queue.

La puissance du rotor est la puissance utilisée par le rotor pendant le vol. Dans les autorotations, le rotor principal créera une puissance autorotative et cette valeur sera négative et aidera à maintenir le RPM du rotor alors que les autres forces telles que la traînée et le rotor de queue absorbent la puissance.

La dernière ligne montre la puissance appliquée (par le régulateur ou la poignée tournante) par rapport à la puissance totale disponible (du moteur) et la puissance requise par l’hélicoptère dans les conditions de vol actuelles.

Si vous appliquez plus de puissance que nécessaire (sans GOVERNOR), le régime du rotor augmentera, si vous n’avez pas assez de puissance, même avec un régulateur, il diminuera et vous verrez un message sur le panneau de messages.

Vous perdrez également l’autorité du rotor de queue et la portance du rotor principal lorsque le régime du rotor diminue.

Lorsque vous descendez, le régime rotor aura tendance à augmenter car votre rotor recevra de la puissance lors de la descente. Vous pouvez contrôler le régime rotor en modifiant le collectif et l’angle de descente de l’hélicoptère à l’aide du cyclique.

7. Des choses qui se produisent dans les AIRLANDFS et qui ne se produisent pas dans d’autres hélicoptères.
Les autorotations :

Vous pouvez tester les autorotations en réglant un moteur en désactivant le régulateur et en réglant la puissance à 0%. Dès que le moteur tombe en panne, le régime du rotor commence à chuter rapidement pour les petits hélicoptères et plus lentement pour les grands (la vitesse du rotor dépend de l’inertie des pales). Pour ce faire, dès que le moteur tombe en panne :

      • 1. Réduire immédiatement le collectif et éventuellement prendre une petite assiette de cabré, essayer d’atteindre la meilleure vitesse d’autorotation, entre 50 et 60 cm. vitesse d’autorotation, entre 50 et 60 noeuds, c’est la vitesse à laquelle vous descendrez le plus lentement dans la plupart des hélicoptères.
      • 2. Gardez la pédale de gauche à fond (dans les hélicoptères américains, à droite dans les hélicoptères européens) car vous n’aurez pas besoin du couple du rotor de queue, cela permet également de drainer le moins de puissance possible du rotor principal.
      • 3. Commencez à descendre en vérifiant votre vitesse en nœuds et en essayant de maintenir le régime du rotor en changeant l’attitude de l’hélicoptère et le collectif.
      • 4. Lorsque vous vous rapprochez du terrain, diminuez la vitesse à environ 40 nœuds en tirant sur le collectif, accompagnez l’hélicoptère vers le bas jusqu’à ce qu’il soit proche du sol (50 pieds), faites un arrondi plus important jusqu’à ce que vous fassiez un atterrissage court ou essayez de vous arrêter en plein vol et d’atterrir en utilisant l’énergie résiduelle.
Autorotations verticales :

Vous pouvez essayer les autorotations verticales en vol stationnaire à basse ou haute altitude. Coupez tous les moteurs en utilisant la fonction de panne ou le moteur.

Dans le cas d’une basse altitude, essayez d’amortir l’atterrissage en appliquant progressivement le collectif tout en ne perdant pas trop de tours de rotor. Pour les autorotations verticales élevées, coupez le moteur, après avoir passé l’état d’anneau tourbillonnaire, vous entrerez dans l’état de moulin à vent (autorotation).

Essayez d’atterrir verticalement comme avant. Dans la vie réelle, les pilotes poussent le cyclique vers l’avant et essaient d’atterrir en autorotation régulière.

Vortex :

Si vous descendez trop verticalement et trop rapidement, vous pouvez entrer dans un état de VORTEX, une situation très dangereuse où vous perdrez rapidement de l’altitude et subirez des moments de lacet et de tangage.

L’état de VORTEX est une situation très dangereuse, surtout lorsque vous êtes sur le point d’atterrir, car il augmente brusquement votre vitesse verticale. Si vous entrez dans un état de VORTEX à des altitudes plus élevées, vous entrerez très probablement en autorotation verticale ou vous en sortirez en volant vers l’avant.

Blowback et effet de flux transversal :

Le Blowback ou Flapback est la tendance du rotor principal à battre en arrière dans une direction opposée au mouvement lorsque la vitesse augmente.

L’écoulement transversal se produit principalement à des vitesses comprises entre 15 et 35 nœuds, et fait rouler le rotor vers la droite sur les hélicoptères fonctionnant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, comme le Bell.

Ceci est dû à la différence de vitesse induite à l’avant et à l’arrière du rotor. Les deux sont implémentés et peuvent être réglés dans les fichiers de configuration.

Décrochage des pales :

Le décrochage des pales est implémenté et varie en fonction du poids et de l’altitude. Au niveau du sol, dans des conditions ISO standard et au poids brut maximum, il se produira à la vitesse VNE (Velocity to Never Exceed= La Vitesse à ne Jamais Dépasser), à des altitudes plus élevées, il se produira beaucoup plus tôt (aussi bas que 80 Kts pour le Bell 206 par défaut à 18.000 pieds).

Le VNE actuel peut être vu dans la dernière ligne de l’onglet Air Data.

Effet de sol

Se produit lorsque vous vous rapprochez du sol, et diminue progressivement lorsque vous montez. Vous pouvez en faire l’expérience en décollant légèrement et en voyant votre hélicoptère flotter de haut en bas sur le coussin d’air ou en vérifiant les forces sur la fenêtre des données de vol.

Instabilité au sol

Lorsque l’hélicoptère plane à basse altitude, les interférences entre le flux d’air descendant et le sol provoquent des flux d’air ascendants aléatoires qui provoquent de petites turbulences qui doivent être continuellement corrigées par des corrections cycliques.

Ce phénomène disparaît avec l’altitude et la vitesse d’avancement.

Vélocité à ne jamais dépasser :

La vitesse à ne jamais dépasser est indiquée par le constructeur et varie en fonction du poids et de l’altitude. Vous pouvez vérifier la VNE aux conditions actuelles dans la dernière ligne de l’onglet des données aériennes.

Lorsque vous vous rapprochez de la VNE, vous risquez de vous retrouver en situation de décrochage des pales, une condition violente qui fera battre votre rotor en arrière et à droite ou à gauche.

Vent

Le vent affecte toutes les surfaces aérodynamiques ainsi que la vitesse induite des rotors. En particulier, l’efficacité du rotor de queue peut être affectée par le vent latéral.

Déplacement de poids

Lorsque vous chargez plus de passagers et de carburant, le centre de gravité et donc l’attitude de l’hélicoptère changent. Le déplacement longitudinal et latéral du poids est modélisé.

Forces au sol (non implémentées dans la version actuelle)

Lorsque vous atterrissez à une vitesse, vous subissez une réduction progressive de la vitesse due à la friction au sol. Vous pouvez contrôler les hélicoptères à roues en utilisant les freins différentiels et les pédales.

De même, la friction rotationnelle atténuera votre tendance au lacet lors du décollage.

Dynamic rollover (Renversement dynamique) non implémenté dans la version actuelle.

Lors du décollage avec un poids déséquilibré, l’hélicoptère peut se retourner si la tendance au roulis n’est pas corrigée par le cyclique.

Cela rendra également plus facile le décollage avec un hélicoptère déséquilibré car vous sentirez l’hélicoptère rouler avant qu’il ne décolle réellement.

En raison des limitations sur MSFS, le roulis et le tangage ne sont pas gérés par AirlandFS lorsqu’il est au sol, donc dès que l’hélicoptère est léger sur ses patins, AirlandFS prendra en charge le tangage et le roulis de manière progressive.

Variation du moment d’inertie en fonction du poids : Le maniement de l’hélicoptère change substantiellement lorsqu’il est complètement chargé ou déchargé, comme dans la réalité. Les moments d’inertie calculés lors de la création d’une nouvelle configuration se réfèrent au poids à vide.

Le moment d’inertie affecte la sensibilité de l’hélicoptère dans les mouvements de tangage, de roulis et de lacet. Essayez de décoller chargé de passagers et de fret, volez un moment puis déchargez les passagers et décollez à nouveau. la différence de comportement.

Hélicoptères NOTAR

AirlandFS supporte les hélicoptères NOTAR (No Tail Rotor). Le système NOTAR est une alternative au rotor anti-couple. Le système utilise de l’air à basse pression qui est forcé dans la poutre de queue par un ventilateur monté dans l’hélicoptère.

L’air est ensuite acheminé par des fentes horizontales, situées sur le côté droit de la poutre de queue, vers une buse rotative contrôlable pour fournir un anticouple et un contrôle directionnel.

L’air à basse pression provenant des fentes horizontales de la poutre de queue, en conjonction avec le cisaillement du rotor principal, crée un phénomène appelé “effet Coanda”, qui produit une force de levage sur le côté droit de la poutre de queue.

Hélicoptères Tandem et Coaxiaux :

AirlandFS supporte également les hélicoptères de type Tandem (i.e. Chinook) et Coaxial (i.e. Kamov) et Side (i.e. BA 609). Ces hélicoptères ont quelques différences aérodynamiques dues à l’absence d’interaction entre le rotor de queue et les rotors principaux, ce qui changera les caractéristiques de pilotage.

Beaucoup d’autres réactions réelles de l’hélicoptère viendront naturellement de la bibliothèque de physique comme la portance en translation, la tendance à la translation, les effets de l’altitude et du poids etc…

Essayez par exemple de décoller à poids maximum d’un aéroport de montagne. Il se peut que ce ne soit pas possible et que vous deviez faire un décollage en courant pour gagner de la portance par translation.

Si vous pensez que le modèle de vol ne fonctionne pas correctement, vérifiez la fenêtre des données de vol, car la plupart du temps, il y a une raison à cela… Si vous n’êtes pas convaincu et pensez qu’il s’agit d’une erreur logicielle, envoyez-moi un e-mail avec vos commentaires à frednaar@airlandsim.com.

8. AirlandFS comme outil d’apprentissage ou de performance

Vous pouvez également utiliser AirlandFS pour modifier les paramètres d’un hélicoptère existant et voir comment il vole. Essayez de créer un Bell 206 à 4 pales et ajoutez plus de puissance, ou annulez un stabilisateur vertical ou changez n’importe quel élément.

Le résultat ne sera pas parfait mais il peut vous donner une idée approximative des caractéristiques de vol et de performance de la configuration.

Vous pouvez également transférer les données vers Excel pour une analyse plus précise en utilisant l’option de débogage sur la page des données de vol.

Si vous êtes d’humeur expérimentale, vous pouvez également créer vos propres designs d’hélicoptères en utilisant des outils graphiques tels que Blender, utiliser AirlandFS pour modéliser la physique et voir comment il se comporte…

9. Futures versions

Regardez toujours les mises à jour sur Helisimmer.com. Si vous avez des suggestions d’améliorations, envoyez-moi un email ou postez sur le forum Helisimmer. La version actuelle d’AirlandFS ne supporte que les hélicoptères.

Dans les versions futures, je prévois d’ajouter d’autres éléments physiques tels que les ailes, les hélices et les volets afin que le logiciel puisse être utilisé pour modéliser des avions, des rotors basculants et des autogyres.

Manuel AirlandFS – Partie III

Création de configurations d’hélicoptères

Créer une nouvelle configuration étape par étape

Je voulais donner aux fans de simulation d’hélicoptère un outil pour essayer de représenter aussi fidèlement que possible le comportement réel d’un hélicoptère basé sur des données du monde réel et leur expérience de pilotage, donc j’ai essayé de rendre cela aussi facile que possible, mais, comme dans la réalité, les hélicoptères sont des machines complexes qui auront besoin d’être finement réglées avant de voler correctement.

Créer une configuration est très amusant, mais nécessite un peu de patience et des essais et erreurs. Une chose à comprendre est qu’AirlandFS représente juste les interactions de force telles qu’elles sont écrites dans le fichier de configuration sans autres ajustements, donc s’il y a une erreur, elle est très probablement dans le fichier de configuration…

La conception d’un nouveau fichier dynamique devrait suivre ces étapes :

      •  Obtenir les données du monde réel à partir de différentes sources, notamment Google…
      •  Insérer ces données dans les fichiers de configuration
      • Ajustez les configurations jusqu’à ce que vous pensiez qu’elles fonctionnent correctement.
      • Publier en ligne et peut-être avoir un retour de pilotes réels
      • Réajuster et publier à nouveau

Voici comment je procède :

Etape 1 – Le plan

Trouvez un plan en trois vues de l’hélicoptère et imprimez-le. Nous allons utiliser le plan pour mesurer les différentes zones et volumes de la machine. Je vous suggère d’utiliser le fichier excel ci-joint pour calculer les positions et les volumes des principaux composants de l’hélicoptère.

        • 1. Mesurez la longueur de votre hélicoptère sur votre feuille en millimètres ou toute autre unité que vous utilisez et mettez à jour la longueur réelle sur la feuille pour obtenir l’échelle réelle.
        • 2. Positionnez le point de référence de votre hélicoptère : c’est le point à partir duquel vous allez mesurer toutes les distances. Je suggère la méthode suivante, que j’utilise pour les hélicoptères inclus dans le pack : tracez une ligne verticale à partir du moyeu de votre rotor principal vers le bas. Tracez une ligne horizontale à partir du moyeu de votre rotor de queue vers l’avant, en direction du rotor principal. L’endroit où les deux lignes se croisent, centré sur la ligne médiane de l’hélicoptère, sera le point de référence .
        • 3. Mesurez les volumes pour les différentes sections de l’hélicoptère selon le fichier excel, vous pouvez ajouter des sections supplémentaires si nécessaire (voir un exemple dans le dessin ci-dessus. J’ai surligné le nez en rouge, la cabine en bleu, les moteurs en rose etc…) et remplissez les colonnes 1-3.
        • 4. Mesurez la distance entre le centre de chaque section et le centre des moments et entrez les données dans les colonnes 4-6. Notez que X est positif si en avant du centre des moments, Y est positif si à droite du centre des moments, Z est positif si en bas du centre des moments.
        • 5. Ajustez le pourcentage de surface sur les vues de face, de côté et du bas, ceci est utilisé pour avoir la surface nette exposée sur les 3 axes. Imaginez que vous regardez Imaginez que vous regardez votre hélicoptère de face, si la section n’est pas visible ou si elle se superpose à une surface plus grande existante, réglez le % de réduction à 100%, si elle est partiellement visible, réglez-le à une valeur intermédiaire. Si elle est entièrement visible, réglez-la sur 0%. Procédez de la même manière pour les vues latérales et inférieures.
        • 6. La section suivante consiste à estimer les poids. Ajustez la réduction du volume dans la section volume. D’après les données ci-dessus, nous approximons les volumes avec des boîtes, plus le volume est arrondi, plus vous devez ajouter une réduction (comme référence, un cylindre a une réduction de 25%). Insérez le poids à vide de l’hélicoptère tel qu’il est pris dans un livre dans la cellule du poids cible. Ajustez les densités moyennes de chaque section jusqu’à ce que vous atteigniez une valeur proche du poids cible et que le centre de gravité reste proche de zéro sur tous les axes (vous ajusterez le centre de gravité plus tard). Cette entrée calcule les moments d’inertie et le centre aérodynamique estimés pour l’hélicoptère.
        • 7. Remplissez les champs bleus dans le fichier de configuration, voir l’info ci-dessous sur la signification exacte. Les champs noirs sont calculés automatiquement, les champs verts doivent être mis à jour pendant les tests, les champs gris ne doivent normalement pas être touchés.
        • 8. Copiez le fichier de configuration dans votre éditeur de texte préféré et sauvegardez-le dans votre répertoire AirlandFS Configurations avec le même nom que le nom de l’objet de simulation que vous voyez dans le fichier aircraft.cfg pour l’hélicoptère que vous modélisez.

IMPORTANT : POUR LA SÉPARATION DÉCIMALE, UTILISEZ LE POINT “.”. ET NON LES VIRGULES “,”.

Astuce : utilisez “replace” dans votre éditeur de texte avant de sauvegarder le fichier cfg.

Comme éditeur de texte je suggère le freeware notepad++, et le réglage de la langue -> MS IniFile pour une lecture plus facile…

VÉRIFIEZ DOUBLEMENT TOUTES VOS MESURES, OU PLUS TARD VOUS AUREZ DES PROBLÈMES QUI SERONT PLUS DIFFICILES À REPÉRER. AIRLANDFS EST ASSEZ BON POUR PRÉDIRE LES COMPORTEMENTS DES HÉLICOPTÈRES À CONDITION QUE VOUS INSÉRIEZ LES BONNES DONNÉES…

      • 9. Lancez MSFS en mode fenêtré, et créez un vol sur un aéroport situé près de la mer, réglez la météo sur clair, température 15°C, sélectionnez votre hélicoptère et enregistrez le vol. Ouvrez le vol et lancez AIRLANDFS. Commençons par les essais sur le terrain et les réglages.
        • Tests sur le terrain-étape 1
        • – Vol stationnaire :
        • – Réglez les paramètres de réalisme dans MSFS pour ignorer les crashs… vous allez vous planter souvent pendant les tests…
        • – Allez dans les poids de l’avion et la charge utile et enlevez tous les passagers et le carburant. Vérifiez la valeur COG dans l’onglet MSFS Air Data et corrigez le emptyWeightCOG dans la section [HELICOPTER].
        • – Remettez du carburant et des passagers
            • – Définissez temporairement la corde aérodynamique moyenne, le centre de gravité X et le centre de gravité Y à 0.

Conseil : vous aurez besoin de recharger la configuration assez souvent pendant la création d’une nouvelle configuration. Cliquez sur l’étiquette “Reload” en haut de l’onglet data pour recharger rapidement une configuration tout en la déboguant. Vous pouvez également transférer les données de l’air dans un fichier délimité par des virgules à chaque image ou seconde en cliquant sur l’étiquette “Debug”.

Essayez de décoller, vous allez probablement vous écraser… soyez patient, quelque chose ne va pas dans la configuration.
Voici quelques-unes des erreurs les plus courantes :

        • – Si vous avez trop ou pas assez d’ascendance, ajustez le rotor 1 maxCollective et vérifiez le rayon
        • – Si vous n’avez “pas assez de pédales”, faites de même pour le Rotor2, ajustez le RPM si vous n’êtes pas sûr.
        • – Si l’hélicoptère commence à “rouler” ou à tanguer, il se peut que vous ayez une mauvaise position dans votre configuration.

Ajustez “maxCollective” dans le rotor principal jusqu’à ce que vous décolliez à pleine charge à environ 70%-80% de collectif à ISA standard, essayez de décoller aussi à un endroit montagneux pour vérifier si vous avez assez de collectif.

Réglez le centre de gravité X et la corde aérodynamique moyenne aux valeurs originales, décollez et vérifiez l’attitude de l’hélicoptère avec la configuration de poids actuelle, comparez avec les photos ou vidéos de l’hélicoptère en vol stationnaire.

Si vous pensez que l’hélicoptère vole trop à droite (ce qui devrait être le cas pour un hélicoptère standard…), peut-être que l’hélicoptère original a un rotor principal incliné, dans ce cas ajustez l’angle de roulis… il en va de même pour le tangage pour les mouvements en avant et en arrière.

Si vous pensez que l’hélicoptère est trop sensible, ajustez l’autoStabilization et la dynamicStabilization jusqu’à ce que vous soyez satisfait, si vous pensez qu’il est trop lent, réglez l’autoStabilization sur 0 et réduisez éventuellement les paramètres du moment d’inertie de 10 à 15%.

Une fois satisfait de l’étape 1, passez à l’étape 2

        • Essais sur le terrain – étape 2 – Vol vers l´avant :
        • Décollez et volez à l’horizontale. Essayez d’atteindre la vitesse maximale, vous verrez votre puissance requise augmenter jusqu’à ce que le régime du rotor commence à baisser, si cela se produit avant le VNE, réduisez le FrontDragCF et vérifiez que votre FrontArea est correct.
        • Ajustez le coefficient de portance du stabilisateur horizontal pour qu’il corresponde à l’attitude de l’hélicoptère en vol avant. Réglez l’attitude en vol avant en modifiant le coefficient de portance du stabilisateur horizontal.

Si vous volez trop à droite, vérifiez la position de l’empennage vertical et le centre de traînée. Ajustez la position par défaut des pédales pour être centré à la vitesse de croisière.

        • Essais sur le terrain – étape 3 – Autorotations :
        • Testez une autorotation, si le rotor est trop sensible, diminuez le RotorPowerSensitivity qui, avec le bladeMOI, prend en compte l’inertie globale du rotor, y compris la transmission.
        • Pour augmenter ou diminuer le taux de descente, modifiez les paramètres suivants : engineTransmissionLoss et/ou auxSystemsPowerReq, et autorotationEfficiency.
        • Essais sur le terrain – étape 4 – Généralités
        • Testez votre hélicoptère dans toutes les attitudes et conditions de vol jusqu’à ce que vous pensiez avoir fait du bon travail. Si vous n’arrivez pas à le faire fonctionner, envoyez-moi un email avec votre configuration.
Cours intensif de physique

Afin de faire une bonne configuration, vous devez comprendre comment les forces et les couples causent les mouvements de l’hélicoptère que vous voyez dans MSFS.

Les forces affectent les vitesses linéaires, c’est-à-dire en ligne droite dans les 3 directions : X vers l’avant, Y vers le côté, Z vers le bas.

La formule pour calculer les vitesses est A = F / M où A est l’accélération, F est la force et M est la masse de l’hélicoptère. La vitesse est alors calculée comme suit : V = A x T où T est le temps pendant lequel la force est appliquée.

Les couples ont une incidence sur les vitesses angulaires, c’est-à-dire sur la vitesse de rotation dans les trois directions (tangage, roulis et lacet). La formule pour calculer les vitesses angulaires est similaire :

A = T / I où A est l’accélération angulaire,

T est le couple et I est le moment d’inertie le long de cet axe. La vitesse angulaire est alors à nouveau V = A x T où T est le temps pendant lequel le couple est appliqué.

De grands moments d’inertie signifient des accélérations plus lentes et un vol plus facile.

Couples créés par une force : Dans un corps rigide (c’est-à-dire un hélicoptère), si une force est appliquée en un point différent du centre de gravité, cela provoquera un couple ou une rotation autour d’un axe.

Imaginez que vous patinez avec les bras tendus, si je pousse votre dos, vous avancerez, si je pousse votre bras, vous tournerez et avancerez aussi un peu.

C’est ce qui se passe avec le rotor de queue d’un hélicoptère, la poussée du rotor crée un couple sur l’hélicoptère.

Un bon réglage des pédales permet de compenser le couple créé par le rotor principal. La relation entre la force et le couple est T=F x L où T est le couple, F est la force et L est le bras ou la distance entre le point d’application de la force et le centre de gravité.

Puissance : c’est la puissance utilisée en appliquant une force sur une certaine distance par unité de temps.

La formule est la suivante :P =F x V où P est la puissance, F est la force et V est la vitesse.

Si votre hélicoptère s’élève à une vitesse croissante et que vous appliquez la même force. Votre puissance finira par dépasser la puissance délivrée par le moteur et votre régime diminuera (ok c’est plus compliqué que ça mais c’est un cours intensif).

De même, lorsque vous volez vers l’avant, votre traînée augmentera avec la vitesse, mais la puissance absorbée par la traînée augmentera avec le carré de la vitesse et votre hélicoptère finira par ne plus accélérer.

Configuration et dépannage

Voici un rapide dépannage des configurations basé sur les retours que j’ai eu lors de la première version.

Tout d’abord :

        • – Vérifiez que les paramètres que vous avez insérés dans les fichiers excel sont corrects.
        • – Essayez de comprendre ce qui se passe dans la fenêtre de données aériennes en regardant les forces et les couples.
        • – Sauvegardez un fichier de performance, ouvrez-le dans excel et vérifiez les valeurs.
        • – Ne vous découragez pas, pensez aux vrais pionniers de l’hélicoptère…

L’hélicoptère ne décolle pas le régime moteur est OK

        • Augmentez votre valeur Maxcollective, vérifiez votre rayon et le régime rotor.

L’hélicoptère ne décolle pas, le régime moteur diminue.

        • La puissance de votre moteur est-elle correcte ?
        • Nombre de moteurs ? Le rayon du rotor est-il correct ?
        • Le poids est-il correct ?

L’hélicoptère fait un lent mouvement de lacet au sol.

        • ceci est dû au couple du rotor principal, ajustez GroundYawFriction jusqu’à ce que l’hélicoptère commence à faire un mouvement de lacet sur des patins légers.

L’hélicoptère tombe sur le côté ou devient fou.

        • Le centre de gravité est-il correct ?
        • La corde aérodynamique moyenne est-elle correcte (mettez-la à 0 pour tester) La position du rotor principal est-elle correcte ?La position X du centre de gravité déterminera l’attitude de l’hélicoptère en vol stationnaire (c’est-à-dire le nez en haut/en bas). Notez que le COG (Center Of Gravity=Centre de Gravité) varie en fonction du nombre de passagers et du carburant. Le déplacement du centre de gravité dû aux passagers et au carburant est proportionnel à la corde aréodynamique moyenne.

La puissance du rotor de queue n’est pas suffisante pour contrer le couple.

        • ajustez le collectif maximum du rotor de queue, le rayon des pales du rotor de queue est-il correct ?
        • La position est-elle correcte ?
        • L’angle est-il correct (90 degrés vs -90 degrés), le régime du rotor est-il correct ? Ne changez pas le bladeDragCF des rotors, vous allez avoir des problèmes…

En vol stationnaire l’hélicoptère vole latéralement.

        • C’est correct, c’est le rotor de queue qui vous pousse sur le côté. La seule façon de compenser ce phénomène est de régler le cyclique dans la direction opposée, soit par conception, soit par commande. S’il pousse dans la mauvaise direction, tournez votre rotor de 180 degrés dans la configuration.

En vol avant, l’hélicoptère vole de côté.

        • Ceci est également correct, en fait la poussée du rotor de queue va augmenter avec la vitesse, vous devrez diminuer progressivement les pédales pour économiser de la puissance et voler droit. Utilisez l’option Display Velocities pour vérifier.
        • Lorsque vous atteignez des vitesses supérieures à 60 nœuds, l’empennage vertical vous aidera également à voler droit, si ce n’est pas le cas, c’est que quelque chose ne va pas dans votre configuration (soit la position, soit la zone). Les hélicoptères plus lourds nécessiteront plus de pédale par rapport aux plus légers en raison des couples plus élevés générés par le rotor principal.Vérifiez votre fenêtre de données pour comprendre ce qui se passe.

L’hélicoptère perd du régime avant d’atteindre la vitesse maximale en vol horizontal.

        • Ajustez le frontDragCF, vérifiez les paramètres frontArea et topArea.Un FrontDragCoeff correct devrait vous permettre d’atteindre la vitesse maximale dans les conditions ISA (15°C au niveau de la mer) avec environ 90% de la puissance disponible.

Mon joystick est complètement en avant et je ne peux pas atteindre la vitesse maximale.

        • Augmentez maxCyclicAngle dans la section rotor1, voir aussi ci-dessus.

Impossible d’atteindre la VNE officielle de l’hélicoptère.

        • La VNE est calculée sur la base des données de la plaquette insérée, vous pouvez aussi prendre en compte le poids en changeant le paramètre VNEParam, lorsque vous dépassez la VNE d’environ 7% vous subirez un décrochage des pales reculées.
        • Diminuez le DragCF avant et vérifiez la zone avant pour pouvoir atteindre la VNE.

Le RPM du rotor change trop lentement / trop rapidement.

        • le RPM du rotor est affecté par la puissance requise, lorsque la puissance requise est plus grande que la puissance disponible, le RPM du rotor diminue, lorsque vous avez un excès de puissance, soit par une intervention manuelle (gouverneur désactivé) ou par l’autorotation, il augmente.
        • La vitesse de changement dépend du paramètre BladeMOI du rotor principal, ce paramètre est calculé sur la base du rayon du rotor et du poids des pales.

Autorotations de l’hélicoptère :

        • Le comportement des autorotations dépend de l’efficacité de l’autorotation (qui dépend à son tour du paramètre enginetransmissionloss). Augmentez ce paramètre pour une descente plus douce.
        • Si le régime de l’hélicoptère change trop rapidement, augmentez RotorPowerSensitivity (qui dépend aussi de l’inertie du rotor principal du flotteur), ne l’augmentez pas trop ou l’hélicoptère flottera de façon irréaliste à la fin d’une autorotation.
        • Si l’hélicoptère pique trop du nez même avec un cyclique arrière complet, vérifiez la position X de votre centre aérodynamique (mettez-le plus en avant) et augmentez l’angle maxcyclique du rotor principal.
        • Vérifiez également les autos avec un poids presque vide, car vous pourriez ne pas être en mesure d’atteindre le plein régime du rotor si vous êtes trop léger…
        • Si rien ne fonctionne, envoyez-moi une copie de votre profil avec les fichiers excel et config et éventuellement aussi les dessins à partir desquels vous avez pris les mesures. La physique de l’hélicoptère peut vraiment être désagréable, et je peux les réparer en très peu de temps alors que cela peut être difficile pour l’utilisateur moyen.

Les paramètres de configuration en détail.

Voici une explication pas à pas de tous les champs (ce que j’ai toujours souhaité que Microsoft fasse avec ses configurations….).

Les champs en bleu sont automatiquement remplis par les formules ci-dessus.

[Principal]

        • Author= Fred Airland votre nom
        • Version=1.0 version du fichier de configuration
        • Title= Titre de la configuration du Bell 206 Jetranger, nom de l’hélicoptère
        • Description = Description du Bell 206 Jetranger vous pouvez utiliser \n pour créer une nouvelle ligne. Evitez les “//”, ” ;” et “=” car ils sont utilisés par le système.

[Helicopter]

Ici, vous configurez les principaux paramètres de l’hélicoptère.

        • helicopterType=1 utiliser 1 pour standard (rotor antihoraire) , 2=Européen (rotor horaire) , 3 = Tandem, 4 = Hélicoptère coaxial.
        • Length = 32,5 Longueur de l’hélicoptère en pieds, pales non comprises.
        • velocityNeverExceed = 130, 130, 126, 120, 114, 107, 101, 94, 88, 81
          le paramètre velocityNeverExceed dans la config accepte maintenant 10 valeurs. c’est le VNE à différentes altitudes pression par pas de 2000 pieds, donc de 0 pieds jusqu’à 18000 pieds. Cela vous permettra de copier la VNE à partir de vrais panneaux de VNE et d’avoir exactement le même résultat, mais faites attention à utiliser des nœuds, alors que souvent les panneaux sont en MPH.
        • VNEParam = 0.01 C’est la réduction du VNE en pieds/seconde par livre supplémentaire de poids au-dessus du poids à vide +20%. Donc si le poids à vide est de 1500 livres, la VNE ne changera pas jusqu’à ce que vous restiez en dessous de 1800 livres (1500+20%), puis elle descendra progressivement d’environ 4 noeuds tous les 100 livres supplémentaires. En ajustant le paramètre ci-dessus, vous devriez vous rapprocher des tables de VNE des hélicoptères. Dans le cas où les panneaux indiquent des VNE différentes à des poids vides, vous serez également en mesure de changer la VNE en fonction du poids en utilisant ce paramètre.
        • emptyWeight = 1760 hélicoptère Poids à vide en livres selon la documentation
        • maxGrossWeight = 3350 Selon documentation
          meanAerodynamicChord=6 feet, ceci affecte le déplacement du centre de gravité en fonction du poids. Je vous suggère de le mettre à zéro pour les tests et de le mettre à 30%-50% du rayon du rotor principal lorsque vous testez le déplacement du poids.
        • emptyWeightCOG =0.53 Centre de gravité du poids à vide selon MSFS, pour le définir, chargez votre hélicoptère dans MSFS, enlevez tous les passagers et le carburant, exécutez AIRLANDFS et chargez le modèle et vérifiez la valeur COG dans la fenêtre des données aériennes. Divisez par 100 et insérez la valeur ici.
        • frontArea = 26.6 Ce sont les surfaces avant, latérales et supérieures de l’hélicoptère telles que calculées, en pieds carrés.
        • sideArea = 123.57
        • surface supérieure = 120
        • landingGearArea =0 Surface avant du train d’atterrissage lorsqu’il est déployé, affecte la traînée.
        • frontDragCF = 0.35 Coefficient de traînée avant, ajustez-le après les essais jusqu’à ce que la vitesse maximale puisse atteindre la VNE indiquée sans réduction du régime du rotor, laissez une marge, pour référence un ellipsoïde a un coefficient de traînée de 0.27, une plaque a 1
        • sideDragCF = 0.60 affecte la traînée sur le vol latéral, à utiliser pour ajuster la tendance à tourner dans le vent latéral.
        • topDragCF =0.60 affecte la traînée lors de la montée et de la descente.
        • landingType =0 utiliser 0 pour les patins et 1 pour les roues.
          GroundFrictionCoeff=0.6 Détermine la friction lors du contact avec le sol utiliser 0.6 pour l’acier/aluminium, 0.05 pour les roues.
        • GroundRestitutionCoeff =0.2 Coefficient qui détermine comment l’hélicoptère rebondit lors d’une collision au sol, dépend du chariot
        • GroundYawFriction =0.02 Détermine le frottement de lacet, utilisez-le pour que l’hélicoptère fasse un lacet progressif lorsque l’hélicoptère est léger sur les patins, je le règle généralement pour qu’il commence à faire un lacet lorsque la portance est d’environ 80% du poids.
        • maxLandingSpeed =3 vitesse verticale maximale d’atterrissage en pieds/s avant que le train d’atterrissage ne soit endommagé.
        • maxLandingAngle =3 angle d’atterrissage maximum en degrés pour éviter une collision avec le sol.
        • gravityCenterX = 0 position du centre de gravité. La modification de la valeur X change
        • gravityCenterY = 0 attitude de l’hélicoptère en vol stationnaire, la modification de Z affecte la sensibilité au tangage et au roulis.
        • gravityCenterZ =-1,09 du cyclique, plus le COG est éloigné de la tête du rotor, plus le couple est généré.
          couple est généré.
        • aeroCenterX = -4.75 position du centre aérodynamique, calculer à partir d’excel.
        • aeroCenterY = 0 La position X affecte la sensibilité de l’hélicoptère au vent latéral et aide à la stabilisation en vol avant.
        • aeroCenterZ = 0.25 Z définit également l’attitude de l’hélicoptère en vol rapide.
        • momentOfInertiaX =1202 calculé à partir d’Excel, cela affecte le roulis (X), le tangage (Y), le lacet (Z).
        • momentOfInertiaY =2751 accélérations pendant le vol, vous pouvez aussi ajuster le roulis et le tangage avec.
        • momentOfInertiaZ =2648 les paramètres de stabilité ci-dessous.
        • autoStabilization =20 stabilisation en roulis et en tangage grâce à la conception du rotor. Réduit les accélérations en tangage et en roulis d’un pourcentage égal à la valeur
        • dynamicStabilization =10 généralement 0 ou négatif car les hélicoptères sont
        • dynamiquement instables. Pour les besoins de la simulation, je suggère d’utiliser une valeur positive, réduit les accélérations en tangage, roulis et lacet du pourcentage indiqué chaque seconde.
        • numberOfRotors = 2 nombre de rotors d’hélicoptère, normalement 2 mais les autogyres et les avions (dans les prochaines versions…) pourraient avoir 1 ou 0
        • numberOfEngines = 1 nombre de moteurs, comme défini dans la section moteur ci-dessous.
        • numberOfStabilizers =2 nombre de stabilisateurs (horizontaux ou verticaux), AIRLANDFS attendra une section stabilisateur ci-dessous pour le nombre indiqué ici.
        • governorLag =0 temps de latence du gouverneur avant de répondre aux commandes collectives, réglé à -1 pour une poignée tournante, réglé à plus de zéro (entre 0,5 et 2) pour une réponse retardée.
        • cyclicTrim =1 helicopter cyclic trim 1=enable 0=disable, set 1 si le trim est disponible, ce paramètre peut être surchargé dans la fenêtre principale AIRLANDFS.
        • pedalsRestPcent =14 position neutre des pédales lorsque le joystick est centré.
        • mainRotorHeight =10 hauteur du rotor principal depuis le sol lors de l’atterrissage, en pieds. Utilisé pour calculer l’effet de sol.
        • vibrationLevel = 0.8 définit le niveau de vibrations lorsque l’effet de vibration est activé. Les hélicoptères plus récents vibrent beaucoup moins que les anciens.
        • maxRotorRPM = 1.1 définit le niveau de régime du rotor après lequel une alerte de régime élevé du rotor apparaît.
        • minRotorRPM = 0.9 définit le niveau de régime du rotor après lequel une alerte de faible régime du rotor apparaît.
        • mainRotorStallPerc =0.7 définit le régime auquel le rotor principal décroche, réduisant la portance et rendant souvent impossible la récupération.
          [Rotor1] [Rotor2] Ces sections sont utilisées pour configurer les rotors.
        • tailrotor = 0 utiliser 0 pour le rotor principal, 1 pour le rotor de queue
          sens des aiguilles d’une montre =0 1 sens des aiguilles d’une montre 0 sens inverse des aiguilles d’une montre, la plupart des hélicoptères ont des rotors dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
        • mainRotorInfluence =0 influence du rotor principal utilisée uniquement pour le rotor de queue et réglée entre 0 et 1, je la règle généralement à 0.7, elle affecte la vitesse induite du rotor de queue.
        • positionX = 0 position du rotor en pieds à partir du point de référence, mesurée au niveau du moyeu.
        • positionY = 0
        • positionZ =-4.67
        • rollAngle = 0 angle en degrés le long de l’axe X, généralement 0 pour le rotor principal, 90 degrés pour le rotor de queue gauche, -90 degrés pour le rotor de queue droit.
        • pitchAngle=0 angle en degrés le long de l’axe Y, habituellement 0
        • radius = 16.7 rayon du rotor à partir du moyeu du rotor, affecte la poussée.
        • minCollective = 0 angle minimum à 0% du collectif (ou des pédales pour le rotor de queue), habituellement 0 réglé négatif (-1 à -5) pour le rotor de queue.
        • maxCollective = 20 angle maximum à 100% de collectif (ou pédales pour rotor de queue), affecte la poussée. Pour régler correctement, assurez-vous d’avoir assez de collectif pour décoller à la masse maximale et à l’altitude maximale à 90% de collectif. Pour régler le rotor de queue, ajustez jusqu’à ce que vous ayez assez de poussée pour contrer le couple du rotor principal à poids maximum et ajoutez 10-20% pour permettre les virages.
        • maxCyclicAngle = 12 Angle maximum du cyclique à 100% du cyclique, affecte la sensibilité de l’hélicoptère aux changements du cyclique, réglez 0 pour le rotor de queue. Assurez-vous que vous avez assez de cyclique pour atteindre la vitesse maximale en vol avant.
        • ratedRPM = 300 rpm du rotor selon la documentation de l’hélicoptère, pour le rotor de queue au cas où vous n’auriez pas cette information, réglez à 3-4 fois le RPM du rotor principal et ajustez.
        • numberOfBlades = 2 nombre de pales de rotor
        • bladeWeight = 89 lbs, poids estimé par pale, important pour le rotor principal, est également utilisé pour calculer le bladeMOI ci-dessous.
        • bladeChord = 1,01 largeur moyenne des pales, affecte la poussée.
        • bladeLength = 16,7 longueur de pale, affecte la poussée
        • bladeMOI = 800 moment d’inertie de la pale utiliser le fichier excel pour estimer puis ajuster après avoir essayé l’autorotation, ceci affecte la sensibilité du RPM du rotor plus il est élevé moins le RPM du rotor sera sensible aux changements de puissance.
        • bladeLiftCF =0.10 coefficient de portance de la pale 0.10 est bien pour un profil de pale NACA 12, affecte la poussée.
        • bladeDragCF = 0.0087 le système utilise un polynôme pour calculer la traînée des pales, ce sont les 3 coefficients de traînée.
        • bladeDragCFa =0.0216 paramètres du polynôme, vous pouvez généralement les laisser aux valeurs par défaut.
        • bladeDragCFa2 =0.4
        • flapping = 6 flapping en degrés, le flapping augmente avec la vitesse horizontale, (voir ci-dessus) laissez à 4-6 pour la plupart des configurations. Réduire pour les hélicoptères à 4 pales ou plus.
        • liftAsimmetry = 2 asymétrie de la portance à la vitesse maximale en degrés, laisser à 1 ou 2 pour la plupart des configurations.
        • coning = 0.3 effet de conicité du rotor principal en proportion de l’angle du collectif, affecte la poussée du rotor surtout à un collectif élevé.
        • kConstant= 1.15 constante de puissance du profil, affecte le rapport confiance / puissance du rotor, et par conséquent le RPM du rotor ne devrait normalement pas être modifié.
        • thrustMultiplier =1 affecte directement la poussée, ne doit pas être changé sauf si vous voulez changer la poussée du rotor, peut-être pour les rotors de queue des hélicoptères NOTAR ou fenestron.
        • autorotationEfficiency = 1.5 seulement pour le rotor 1. Pendant les autorotations le rotor devra alimenter non seulement lui-même mais aussi le rotor de queue et la transmission. Diminuer cette valeur augmentera le taux de descente en autorotation et vice versa, ne pas mettre à 0 ( crash).

[Engine]

c’est la section moteur, utilisée pour configurer tous les moteurs dans une seule section.

        • engineType = 3 use 0=Piston, 3=Helo-Turbine – identique à  MSFS
        • totalEnginePower= 420 puissance en HP comme dans la documentation
        • engineTransmissionLoss=0.05 perte de puissance due à la transmission, généralement autour de 5%. Affecte également la vitesse de descente lors des autorotations.
        • transmissionMaxPower= 410 puissance maximale supportée par la transmission en HP, peut être inférieure à la puissance totale du moteur en raison de la conception de la transmission.
        • auxSystemsPowerReq=0,03 puissance absorbée par les systèmes auxiliaires, 3% devrait suffire. Affecte également la vitesse de descente pendant les autorotations

[Stabilisateur1] [Stabilisateur2]

Ce sont les sections de configuration des stabilisateurs verticaux et horizontaux, leur position et leur surface affecteront l’attitude aérodynamique de l’hélicoptère, en particulier la position, la surface et le coefficient de traînée du stabilisateur vertical corrigeront la tendance de l’hélicoptère à voler sur le côté, le stabilisateur horizontal aidera à corriger l’attitude de piqué de l’hélicoptère en vol avant.

        • positionX = -13.59 position du stabilisateur utiliser le fichier excel pour le calculer
        • positionY = 0
        • positionZ = -1,59
        • surface =9,7 surface du stabilisateur
        • DragCF =1 coefficient de traînée, ajuster entre 1 et 2 pour augmenter l’efficacité du stabilisateur en vol avant.
        • LiftCF =1 coefficient de portance du stabilisateur
        • ZeroLiftCF= coefficient de portance, ajuster pour augmenter le moment de tangage pour le stabilisateur horizontal et l’attitude en vol avant
        • vertical =0 régler 0 pour les stabilisateurs horizontaux, 1 pour les stabilisateurs verticaux (c’est-à-dire la dérive).

[Simulation]

Ces paramètres sont utilisés pour la simulation.

        • goodLandingLimit =0.7 pieds secondes acceptées pour un bon atterrissage, au delà vous aurez un atterrissage dur.
        • angularVelocityDamp =1 fixe la friction de la vitesse angulaire due à l’air, pas de changement nécessaire…
        • GovernorSensitivity = 100000 sensibilité de la vitesse des pales du gouverneur, varie la puissance que le gouverneur mettra en place pour compenser le bas régime.
        • RotorPowerSensitivity = 1 avec l’inertie des pales affecte l’augmentation/diminution du RPM du rotor avec la puissance, et les autorotations, augmentez cette valeur si vous pensez que le RPM du rotor change trop rapidement pendant les autorotations.
        • VortexRingStateAccelleration= 15 accélérations latérales aléatoires dues à l’état d’anneau tourbillonnaire, la vitesse verticale dans l’état d’anneau tourbillonnaire est calculée sur la base de la vitesse induite.
        • TransverseFlowDisplacement = 0,1 déplacement du centre de force du rotor principal dû à l’écoulement transversal (% du rayon).
        • GroundTurbulence = 1 intensité de l’effet de la turbulence au sol
        • mainRotorStallRatio =0,4 réduction de la poussée lorsque le rotor décroche, dans ce cas la poussée est réduite à 40% de la poussée normale, la poussée diminue également en raison de la baisse de régime, donc si vous êtes à 70% de régime la poussée du rotor sera 0,7×0,4 =28% de la poussée d’origine
        • mainRotorTorqueScalar= 1 réduit le couple du rotor calculé par AirlandFS
        • linearVelocitiesDamp= 1 amortissement des vitesses linéaires lorsque le réalisme est inférieur à 100%.
        • angularVelocitiesDamp= 20 amortissement des vitesses angulaires lorsque le réalisme est inférieur à 100%.

 

FlightSimActu.fr 2021

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